La loi sur la sécurité ferroviaire de 2023 est un signal puissant d’un changement radical dans la façon dont les conservateurs de Washington abordent leur tâche la plus fondamentale : la gouvernance pour le bien commun.
Le projet de loi lui-même est bipartite, fortement axé sur les règles qui régissent l’industrie ferroviaire et vient en réponse à un accident catastrophique dans l’est de la Palestine, dans l’Ohio, qui a clairement révélé les mesures de sécurité inadéquates de l’industrie. Ce n’est pas le genre de projet de loi qui susciterait généralement un débat animé. Mais les groupes industriels et leurs alliés du mouvement libertaire, habitués à rallier les républicains au Congrès autour d’affirmations par cœur que la réglementation est toujours erronée, réagissent avec une panique vocale que leurs mantras anti-gouvernementaux stupides ne portent plus le jour.
Les sénateurs républicains JD Vance (R-OH), Marco Rubio (R-FL) et Josh Hawley (R-MO), aux côtés des démocrates Sherrod Brown (D-OH), John Fetterman (D-PA) et Bob Casey (D -PA), a présenté le Railway Safety Act (RSA) pour apporter plusieurs mises à jour sensées à la législation ferroviaire américaine. La RSA exige une utilisation accrue de détecteurs de défauts en bordure de voie, qui scannent automatiquement les trains qui passent pour détecter une défaillance des roulements de roue – le problème qui a causé la catastrophe dans l’est de la Palestine. Il nécessite des équipages d’au moins deux personnes par train, codifiant une norme de deux hommes déjà largement acceptée dans l’industrie et obligeant les retardataires à mettre à jour leurs pratiques. Il met à jour les précautions pour les trains transportant des matières dangereuses, garantissant que ces précautions s’appliquent aux matières dangereuses qui n’étaient pas couvertes auparavant.
Comme pour tout choix politique, il y a des compromis. Dans certains cas, les chemins de fer devront faire face à des coûts plus élevés pour se conformer aux nouvelles précautions, ce qui explique pourquoi ils ne choisissent pas de les assumer de manière indépendante, même si le public en bénéficierait. Si l’industrie ferroviaire avait déjà un bon dossier en matière de sécurité, ou si l’industrie était au bord du gouffre financier, peut-être que l’opposition à accepter ces compromis serait plus compréhensible. Mais le bilan de sécurité de l’industrie ferroviaire américaine est catastrophique, avec beaucoup plus de déraillements par mile parcouru qu’en Europe ou au Japon. Et sa rentabilité – plus élevée que toute autre industrie, d’au moins une mesure – était suffisante pour soutenir plus de 200 milliards de dollars de retours aux actionnaires au cours de la dernière décennie. À la suite de l’horrible désastre de l’Est de la Palestine, qui a exposé une ville entière d’Américains de la classe ouvrière à une contamination toxique et à un péril économique à long terme, les sénateurs coparrains ont pensé que ce compromis était évident.
Ce qui a suivi de la droite anti-gouvernementale dogmatique a été une illustration classique de la raison pour laquelle son influence parmi les conservateurs diminue si rapidement. Une lettre organisée par FreedomWorks et signée par les dirigeants de plus d’une douzaine de groupes anti-gouvernementaux trottait les tropes habituels, mettant en garde contre les « inefficacités flagrantes », l’octroi d’une « autorité inimaginable » au gouvernement et le danger toujours imminent de « conséquences inattendues. » La lettre affirme que si elles étaient tenues de prendre ces précautions de sécurité, les « entreprises ferroviaires seraient obligées de détourner des ressources de la recherche et du développement essentiels », ce qui est ridicule à première vue pour une industrie à la rentabilité aussi élevée (et qui ignore également que le projet de loi oriente des fonds significatifs vers la recherche sur la sécurité ferroviaire).
JD Vance, alors candidat républicain au Sénat américain dans l’Ohio, et le sénateur Josh Hawley (R-MO) s’entretiennent avec des journalistes lors d’un rassemblement électoral le 1er mai 2022 à Cuyahoga Falls, Ohio. Drew Angerer/Getty Images
En d’autres termes, la lettre aurait pu porter sur n’importe quel règlement concernant n’importe quelle industrie, car l’argument n’est finalement pas la sécurité ferroviaire. Il s’agit de défendre une orthodoxie idéologique anti-gouvernante, au diable les preuves empiriques, et par conséquent elle est totalement peu convaincante. Neuf jours avant que la lettre ne rassure que « malgré l’accident évitable dans l’Ohio, les chemins de fer américains sont globalement sûrs », un autre déraillement de Norfolk Southern à Springfield, Ohio a laissé 1 500 habitants sans électricité. Six jours auparavant, un train et un camion sont entrés en collision ailleurs, tuant un conducteur. Et quatre jours après la publication de la lettre, un train BSNF a déraillé dans l’État de Washington, contaminant considérablement le sol et les eaux souterraines. L’an dernier seulement, il y a eu 1 164 déraillements aux États-Unis.
Les rédacteurs en chef de National Review ont suivi à peu près le même terrain dans leur propre condamnation de la RSA, en déployant les mêmes tactiques de peur généralisées. Ils ont également ajouté l’argument particulier selon lequel « il est dans l’intérêt des chemins de fer que leurs trains restent sur les voies, un fait qui est perdu pour certains partisans de ce projet de loi dénonçant le traitement de » marché libre « que les chemins de fer auraient reçu. » Vraisemblablement, toutes choses égales par ailleurs, les chemins de fer préféreraient en effet que leurs trains restent sur les rails ! Mais ce n’est tout simplement pas le problème ici. Il s’agit plutôt de corriger l’analyse coûts-avantages de l’industrie ferroviaire, qui tolère des accidents débilitants alors que de nouveaux investissements dans la sécurité coûteraient plus cher que la résolution des accidents.
Comme dans tant d’autres industries, c’est là que la politique publique entre dans l’équation. Les compagnies de chemin de fer ne supportent qu’une partie du coût et ne supportent qu’une faible partie du préjudice total d’un déraillement majeur. Les travailleurs de l’industrie et le grand public supportent le reste – souvent une part bien plus importante, comme le savent tragiquement aujourd’hui les habitants de la Palestine orientale. Les États-Unis ont un intérêt impérieux à faire davantage pour prévenir les déraillements de trains que l’industrie ferroviaire ne le ferait autrement de sa propre initiative. Une réglementation intelligente et sensée impose le jugement des représentants du public aux entreprises afin de s’assurer qu’elles abordent la sécurité comme le public le souhaiterait et qu’elles sont tenues responsables lorsqu’elles ne le font pas. C’est le rôle des politiques publiques. Les décideurs politiques conservateurs soucieux du bien commun le comprennent.
Peut-être que FreedomWorks et le comité de rédaction de la National Review sont d’accord avec l’industrie ferroviaire sur le fait qu’un East Palestine ici et un Lac-Mégantic là (où un train avec un seul ingénieur a déraillé, explosé et tué 47 personnes) ne sont que le prix à payer pour faire des affaires… tragédies, mais cela ne vaut pas la peine d’investir suffisamment pour les prévenir avec des mesures aussi modestes que l’utilisation accrue de détecteurs de défaut en bordure de voie ou le maintien à tout moment de deux membres d’équipage à bord. Si oui, ils devraient le dire explicitement. Mais nous devrions être heureux que les dirigeants conservateurs plus sages du Congrès ne soient pas d’accord.
Chris Griswold, directeur des politiques d’American Compass. Il était auparavant conseiller politique principal auprès du Comité sénatorial américain sur les petites entreprises et l’entrepreneuriat et membre du personnel législatif du sénateur Marco Rubio (R-FL).
Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l’auteur.
